- Lokomotywa wodorowa może mieć przyszłość w obsłudze przemysłowego transportu Grupy KGHM, ale pod pewnymi warunkami — mówił Robert Nowakowski, p.o. prezesa zarządu POL-MIEDŹ TRANS sp. z o.o., podczas wtorkowej konferencji (26.05.) w siedzibie KGHM Polska Miedź S.A.  Wydarzenie zorganizowali: Związek Pracodawców Polska Miedź sp. z o.o.  oraz Centrum Badań Jakości sp. z o.o.

Robert Nowakowski w wystąpieniu poświęconym transformacji kolejowego transportu przemysłowego w erze regulacji energetycznych i środowiskowych wskazał dwa kluczowe kierunki zmian: testy rozwiązań wodorowych oraz projekt zakupu 272 specjalistycznych wagonów do przewozu koncentratu rudy miedzi. Nowy tabor, po pozytywnych testach, ma trafić do spółki do końca 2028 roku.

Kolej była, jest i pozostaje jednym z najbardziej przemysłowych środków transportu. W Grupie Kapitałowej KGHM ma znaczenie szczególne, bo obsługuje przewozy związane z podstawowym łańcuchem produkcyjnym. Dziś jednak sama niezawodność to za mało. Transport musi być także bardziej efektywny, bezpieczny i wpisany w wymagania ESG. O tym mówił w Lubinie Robert Nowakowski, p.o. prezesa zarządu POL-MIEDŹ TRANS sp. z o.o. Tematem jego prezentacji była „Transformacja kolejowego transportu przemysłowego w erze ESG – rozwiązania wodorowe oraz odpowiedzialny przewóz materiałów niebezpiecznych, czyli innowacje taborowe w praktyce”.

Nowakowski rozpoczął wystąpienie od osobistego tonu, podkreślając, że kolej — mimo wieloletniego doświadczenia — nadal potrafi zaskakiwać.

- Różne rzeczy mnie potrafią na kolei zaskakiwać. A jeszcze, żeby powiedzieć więcej, jak mam za mało tej dużej kolei, to jeszcze zajmuję się kolekcjonerstwem modeli kolejowych i modelarstwem kolejowym. Więc jak za dużo jest dużej kolei, to idę na swoją makietę i jeżdżę na tej małej kolei — mówił Robert Nowakowski, p.o. prezesa zarządu POL-MIEDŹ TRANS sp. z o.o. Za tym żartobliwym wstępem stał jednak bardzo konkretny przekaz: kolej cały czas przechodzi kolejne fale modernizacji. Tak było od czasów parowozów, tak jest również dziś, gdy presja środowiskowa i technologiczna wymusza nowe rozwiązania.

Sama modernizacja, innowacje zawsze były związane z koleją, tak samo jak z każdą inną dziedziną techniki. Chciałbym to pokazać na przykładzie dwóch case’ów w POL-MIEDŹ TRANS, a mianowicie rozwiązania wodorowego oraz nowych wagonów

— zapowiadał Nowakowski.

POL-MIEDŹ TRANS: kolej przemysłowa w Grupie KGHM

Prezes przypomniał, że POL-MIEDŹ TRANS jest jednym z licencjonowanych przewoźników towarowych działających na polskim rynku kolejowym. Jak zaznaczył, statystyki nie zawsze oddają rzeczywistą skalę działalności spółki, bo część pracy wykonywanej w obszarze przemysłowym nie jest raportowana w taki sposób, jak przewozy na otwartym rynku. — Z punktu widzenia klasyfikacji podmiotów jesteśmy jednym z kilkudziesięciu obecnych na polskim rynku kolejowym licencjonowanych przewoźników towarowych. Gdybyśmy te parametry zaraportowali, to znacząco nasz udział w rynku by się zwiększył i myślę, że bylibyśmy co najmniej w pierwszej piątce — mówił Robert Nowakowski.

Spółka dysponuje 65 lokomotywami. Wśród nich jest 13 lokomotyw elektrycznych, a część z nich to bardzo młode pojazdy — w skali rynku kolejowego, na którym średni wiek taboru bywa liczony w dziesiątkach lat.

Z punktu widzenia tego, o czym tutaj mówimy, o środowisku, najstarsza lokomotywa ma 15 lat, pozostałe lokomotywy mają nawet dwa albo trzy miesiące. Na tle przewoźników kolejowych w Polsce, gdzie średnia taboru w zakresie lokomotyw to jest 45 plus, to tam mamy generalnie skanseny i muzea

— stwierdził Nowakowski.

Wskazał także na znaczenie lokomotyw elektrycznych z modułem dojazdowym. Nie są one całkowicie bezemisyjne, ale w praktyce pozwalają obsługiwać linie częściowo zelektryfikowane bez konieczności wykorzystywania cięższych lokomotyw spalinowych. — Dragon, lokomotywa, nowosądecka polska konstrukcja elektryczna z modułem dojazdowym, czyli ten delikatny element emisyjności w tym module dojazdowym jest, ale on moim zdaniem jest uzasadniony. Nie ma w stu procentach pokrycia sieci trakcyjnej na obszarach kolejowych. Albo zamawiamy tam lokomotywę spalinową, a wtedy zazwyczaj jest to dużo cięższy pojazd o dużo większej emisyjności, albo korzystamy z lokomotywy z modułem — wyjaśniał.

Kolej niskoemisyjna, ale nie bez ograniczeń

W wystąpieniu prezes Nowakowski mocno akcentował przewagę kolei nad transportem drogowym w kontekście emisji. Zaznaczał jednak, że kolej nie zawsze może być środkiem transportu pierwszego wyboru, bo najlepiej sprawdza się przy dużych, całopociągowych wolumenach ładunków. — Kolej jest niskoemisyjna. Nie możemy powiedzieć, że ona jest zeroemisyjna. Jak sobie to potem odniesiemy do naszego głównego konkurenta w przewozach, czyli transportu drogowego, to widzimy, że nadal my mamy 0,4 procent, a ciężkie ciężarówki mają 27 procent — mówił prezes POL-MIEDŹ TRANS. I dodawał, że kolej ma swoje naturalne przewagi, ale również ograniczenia. — Kolej jest idealnym środkiem transportu z punktu widzenia transportowania większych grup ładunków. Czyli, jak my to mówimy, przesyłek całopociągowych. Zestawiamy skład z dużej liczby wagonów, ładujemy na to towar i to jedzie albo z punktu załadunku do punktu wyładunku, albo z terminala wysyłki — tłumaczył Nowakowski.

W tym kontekście transformacja POL-MIEDŹ TRANS nie polega na jednej prostej decyzji. To raczej szukanie rozwiązań tam, gdzie kolej może realnie poprawiać efektywność i ograniczać wpływ na środowisko.

Lokomotywa wodorowa: testy pozytywne, ale entuzjazm ostrożny

Najbardziej przyszłościowym, ale zarazem najbardziej dyskusyjnym wątkiem wystąpienia była lokomotywa wodorowa. Nowakowski opowiadał o testach pojazdu, który najpierw trafił do Kolei Dolnośląskich, a następnie był sprawdzany na obszarze działania POL-MIEDŹ TRANS. — Przyjechała 3 września ubiegłego roku do Kolei Dolnośląskich i tam była testowana, a w dniach 4–7 września była testowana tutaj, na naszym obszarze — mówił Robert Nowakowski. Testy miały obejmować różne warunki pracy, w tym wymagające odcinki trasy. — Mamy wymagające wzniesienie i na takim wzniesieniu lokomotywa ma, mówiąc kolokwialnie, co robić. Testy zakończyły się pozytywnie. Lokomotywa potwierdziła swoją przydatność — relacjonował. To jednak nie oznacza, że POL-MIEDŹ TRANS bez zastrzeżeń stawia na wodór. Wystąpienie prezesa Nowakowskiego było w tym punkcie wyraźnie pragmatyczne. Z jednej strony prezes nie negował potencjału technologii, z drugiej — wskazywał na poważne ograniczenia związane z logistyką paliwa, infrastrukturą i opłacalnością.

Musimy wziąć pod uwagę to, że ten wodór do tej lokomotywy musiał tutaj przyjechać. To spowodowało, że efekt ekonomiczny nie dotknął. Natomiast ja osobiście mam pewnego rodzaju problem z wodorem, dlatego że oczywiście wodór, jak każda technologia, ma tylu samo zwolenników, jak i przeciwników

— mówił Nowakowski.

Najważniejszy fragment dotyczył przyszłości takiej lokomotywy w warunkach KGHM. Zdaniem prezesa POL-MIEDŹ TRANS, właśnie w Grupie KGHM szanse wodoru mogą być większe niż w wielu innych zastosowaniach kolejowych, ale tylko przy spełnieniu konkretnych warunków. — Gdybym miał dzisiaj z pełną odpowiedzialnością powiedzieć, czy jest przyszłość dla tej lokomotywy w KGHM-ie, to powiedziałbym, że jest zdecydowanie większa niż w przypadkach innych. Dlaczego? Te lokomotywy operują w zamkniętym układzie komunikacyjnym. Obszar, w którym one operują, relatywnie nie jest duży — wyjaśniał Robert Nowakowski.

Kluczowa byłaby jednak własna infrastruktura do produkcji wodoru. — Przy założeniu, że powstanie instalacja do wytwarzania wodoru, i jeżeli we wszystkich warunkach atmosferycznych, we wszystkich możliwych wariantach operacyjnych lokomotywa potwierdzi swoją przydatność i spełnienie parametrów, mając na uwadze dołożenie tej wytwórni wodoru, ta lokomotywa ma szansę powodzenia — mówił prezes POL-MIEDŹ TRANS.

Jednocześnie bardzo jasno zarysował granice obecnych możliwości. — Z Lubina na przykład gdzieś pod Poznań czy gdziekolwiek indziej po prostu musiałaby chyba za sobą ciągnąć wagon z wodorem, bo inaczej musiałaby być co jakiś czas tankowana. Przy dzisiejszym poziomie rozwoju stacji tankowania to się po prostu nie uda — wskazywał Nowakowski.

To jeden z najmocniejszych wątków całego wystąpienia: wodór ma potencjał, ale nie jest jeszcze rozwiązaniem uniwersalnym. Może znaleźć zastosowanie w określonym, zamkniętym systemie przemysłowym, a niekoniecznie w szerokiej sieci przewozów. — Mówimy o fazach testów. To, że mamy wątpliwości, że ja sam osobiście je mam, jest zasadne. Natomiast wodór na pewno zaznaczy swój ślad w rozwoju kolei. Czy będzie takim game changerem, jak była para, diesel czy silnik elektryczny, tego dzisiaj nie postawię na loterii, bo po prostu za mało jeszcze wiemy — podkreślał Robert Nowakowski.

Wodór to także mniej hałasu, mniej drgań i brak wycieków. Prezes POL-MIEDŹ TRANS wskazywał również na środowiskowe i eksploatacyjne zalety lokomotywy wodorowej. Chodzi nie tylko o emisję, ale także o brak zbiornika paliwa i silnika spalinowego, co ogranicza ryzyko wycieków. — Przez to, że nie ma zbiornika z paliwem, przez to, że nie ma silnika spalinowego, eliminujemy praktycznie różnego rodzaju nieszczelności i wycieki — mówił Nowakowski. Zwrócił też uwagę na komfort pracy maszynisty oraz wpływ na otoczenie kolejowe. — W tym momencie maszynista ma, tak jak w samochodzie elektrycznym, praktycznie bezszelestny pojazd. Nie ma żadnych drgań, może tylko gdzieś na stykach torowych będą drgania. To także wpływa na komfort pracy maszynisty i na tereny przykolejowe — wyjaśniał. W jego ocenie to wszystko wpisuje się w standardy ESG, ale — jak wynikało z wystąpienia — sama zgodność z trendem środowiskowym nie wystarczy. Technologia musi być sprawdzona w praktyce.

Drugi filar transformacji: 272 specjalistyczne wagony

Drugim mocnym elementem wystąpienia był projekt zakupu nowych wagonów do przewozu koncentratów rudy miedzi. To nie jest temat tak medialny jak wodór, ale dla codziennego funkcjonowania transportu przemysłowego KGHM może mieć jeszcze większe znaczenie. Nowakowski wyjaśniał, że koncentrat jest trudnym ładunkiem, a dodatkowo klasyfikowanym jako materiał niebezpieczny. — Koncentrat jest produktem przerobu rudy miedzi. To jest bardzo niefajny ładunek do przewozu ze względu na jego właściwości. Dodatkowo sprawa komplikuje się przez to, że to jest również materiał niebezpieczny — mówił Robert Nowakowski.

Dziś POL-MIEDŹ TRANS ma do przewozu rudy miedzi 307 wagonów. Problem w tym, że nie są to wagony pierwotnie zaprojektowane do tego zadania.

Żaden z tych wagonów nie jest wagonem dedykowanym do przewozu rudy, tylko jest zaadaptowany do przewozu rudy

— podkreślał prezes POL-MIEDŹ TRANS.

To powoduje komplikacje techniczne, utrzymaniowe i organizacyjne. Różne typy wagonów oznaczają różne dokumentacje, instrukcje obsługi i czynności serwisowe. — Ilość typów wagonów to są konsekwencje utrzymaniowe. Każdy wagon ma inną dokumentację, instrukcję obsługi, inne czynności. Dodatkowo te wagony musiały być jeszcze poprzerabiane — mówił Nowakowski. Problemy pojawiają się szczególnie w różnych porach roku. Latem znaczenie ma pylenie, zimą — przymarzanie ładunku i trudności z rozładunkiem. — Jak jest sucho, to generalnie jest fajnie pod jednym warunkiem, że się nie pyli. Natomiast zimą sprawa już się bardziej komplikuje, bo to zaczyna przymarzać. Jak zaczyna przymarzać, to za bardzo nie chce wypadać — obrazowo tłumaczył prezes POL-MIEDŹ TRANS.

Nowe wagony mają rozwiązać stare problemy

W odpowiedzi na te wyzwania uruchomiono projekt zamówienia 272 nowych, specjalistycznych wagonów. Ich konstrukcja ma być dostosowana bezpośrednio do przewozu koncentratu, a nie jedynie zaadaptowana do tego celu. — Nic nie może funkcjonować wiecznie. Czas na odnowienie taboru jest naturalnym procesem, jak z każdym innym środkiem transportu. W związku z powyższym został uruchomiony projekt zamówienia 272 wagonów, ale specjalistycznych. Specjalistycznych w rozumieniu takim, że to mają być wagony dedykowane do tego, żeby eliminować te wszystkie problemy, na które napotykaliśmy i napotykamy w codziennej pracy, jeśli chodzi o realizację przewozu — mówił Robert Nowakowski.

Projekt jest już na etapie testów. Pierwsze próby załadunku odbyły się na ZWR przy kopalni w Lubinie.

W ostatni piątek (22.05.) była pierwsza próba załadunku tych wagonów na ZWR-ze, tutaj na kopalni w Lubinie. Teraz te wagony, mówiąc kolokwialnie, kolędują pomiędzy ZWR-ami, kopalniami i hutami. Testujemy wszystkie elementy procesu przewozowego: załadunek, rozładunek, ile to trwa, jak to się robi, jakie są spostrzeżenia i uwagi — relacjonował prezes POL-MIEDŹ TRANS. Testy mają pomóc dopracować konstrukcję. Nowe wagony będą miały większą pojemność, a rozwiązania techniczne mają ułatwiać rozładunek materiału.

Wagony będą miały większą pojemność. Stożek opadowy i użyte farby do pomalowania tego stożka mają za zadanie w maksymalny sposób poprawić siłę zsypu

— mówił Nowakowski.

W części wagonów testowane są również wibratory, które mają ułatwiać wysypywanie ładunku. — Dołożyliśmy zakładane na tym stożku wibratory, czyli urządzenia, które powodują, że ta płaszczyzna zaczyna drgać, co dodatkowo pomaga w rozładunku. Robimy to w ten sposób, że jeden wagon ma te wibratory, drugi nie ma i badamy, czy rozładunek jednego i drugiego w różnych warunkach trwa tyle samo. Jeżeli nie, to sprawdzamy, co jest tego powodem i jaki jest efekt uboczny tego procesu — wyjaśniał.

Do końca 2028 roku

Z wystąpienia Nowakowskiego wynika, że jeśli projekt będzie przebiegał zgodnie z planem, nowe wagony trafią do POL-MIEDŹ TRANS do końca 2028 roku.

Jeżeli wszystko pójdzie zgodnie z planem, to 272 wagony będą do tego czasu w POL-MIEDŹ TRANS — zapowiedział. To oznacza jedną z ważniejszych modernizacji taboru w spółce. W połączeniu z testami lokomotywy wodorowej pokazuje kierunek zmian: POL-MIEDŹ TRANS chce unowocześniać kolej przemysłową, ale nie przez hasła, tylko przez rozwiązania sprawdzone w praktyce.