Kompaktowe kombi rocznik 2017 z dwulitrowym dieslem wisiało na portalu ogłoszeniowym przez może tydzień, zdjęcia studyjne, przebieg 95 tys. km, cena 79900, opis mówił o jednym właścicielu pod Hamburgiem i pełnym serwisie autoryzowanym. Marek Kubiak prowadzi plac z używkami przy wylotówce z Poznania na Wrocław i to ogłoszenie znalazł, bo akurat szukał tego modelu dla stałego klienta. Puścił VIN przez raport historii i wyszło mu 181 tys. km na ostatnim TÜV, z marca tego samego roku. Kubiak napisał do ogłoszeniodawcy z tym pytaniem, wprost, bez owijania, i po trzech dniach ogłoszenie zniknęło z portalu jakby nigdy nic, bez odpowiedzi, bez wyjaśnienia. 86 tys. km różnicy na jednym aucie to sporo nawet jak na cofki, ale Kubiak mówi, że takie przypadki wpadają mu mniej więcej co dwa tygodnie i że nie zawsze są tak grube, czasem to 30-40 tys. km i sprzedawca jeszcze próbuje się tłumaczyć, że diagnosta w Niemczech się pomylił albo że auto stało dwa lata w garażu. Na raport historii dajesz osiemdziesiąt złotych, może stówę. Cofka na takim kompaktowym kombi z dieslem daje sprzedawcy piętnaście, dwadzieścia tysięcy zysku.

Kubiak jest w branży od jedenastu lat i mówi, że sam zaczął sprawdzać VIN każdego auta, które mu wjeżdża na plac, dopiero po jednej wpadce z kombi, które wystawił nieświadomie z cofką, a kupujący wrócił po dwóch tygodniach z wydrukiem raportu historii w ręku i zażądał zwrotu. Od tamtej pory każde auto leci przez raport, zanim trafi na wystawę. Opowiadał mi też o swoim dostawcy z okolic Gorzowa, facet regularnie sprowadzał auta z Niemiec i w pewnym momencie odciął się od jednego pośrednika po trzech wozach z rzędu z cofkami powyżej pięćdziesięciu tysięcy. «Mówił mi, że to pomyłka TÜV, że diagnosta źle wpisał» relacjonuje Kubiak, «ale trzy razy z rzędu to nie jest pomyłka, po prostu zrezygnowałem z niego». Na tych trzech autach ten dostawca stracił gdzieś czterdzieści pięć tys. złotych, bo dwa musiał oddać kupującym, którzy puścili VIN-y przez raporty historii, a trzecie poszło pod ceną i Kubiak nie wie, czy w ogóle wyszedł na zero.

Zwykły Kowalski kupujący auto prywatnie nie ma bladego pojęcia, że gdzieś w Niemczech jest sobie zapis z TÜV z zupełnie innym przebiegiem. CEPiK z bazami TÜV nie jest połączony w żaden sposób, zbiera dane od 2014, ale wyłącznie z polskich źródeł, SKP, ASO, ubezpieczyciele, i to jest cały zasięg systemu. Auto, które wjechało przez Świecko z dwustoma tysiącami na liczniku, ląduje w rejestracji ze 110 tysiącami i w CEPiK wygląda czysto, żadnej historii, żadnego punktu odniesienia. Na rejestrację masz trzydzieści dni od sprowadzenia, czasu pod dostatkiem, żeby wszystko ogarniąć z papierami i przeglądem. Wchodzisz na historiapojazdu.gov.pl, wpisujesz VIN świeżo sprowadzonego auta i dostajesz komunikat, że pojazd nie figuruje w bazie, no bo go tam nie ma, nigdy nie był w Polsce zarejestrowany. Zostaje ci raport od jednego z serwisów sprawdzających historię, ale nawet to zależy od tego, co zagraniczne stacje kontroli faktycznie przesłały do swoich baz, a nie zawsze przesyłają wszystko.

Pół miliona używanych aut osobowych trafiło w ubiegłym roku do Polski z samych Niemiec, jedną piątą więcej niż rok wcześniej, a z Francją i Beneluksem razem to prawie trzy czwarte całego importu. Analityk danych z carvertical.com/pl/sprawdzenie-vin, z którym rozmawiałem pod koniec stycznia, powiedział mi, że zachód Polski, Poznań, Wrocław, Zielona Góra, Szczecin, bije resztę kraju pod względem trafień na auta z rozbieżnością przebiegową w ich bazie zapytań VIN, konkretnych liczb nie podał, ale stwierdził, że odsetek jest «zauważalnie wyższy» niż w małopolskim albo podkarpackim. Za 2024 rok wyliczono 11,3 procent aut sprowadzanych do Polski z kręconym przebiegiem, 230 milionów euro rocznie strat dla kupujących, choć ja bym powiedział, że ta kwota jest zaniżona, bo nie obejmuje aut, których nikt nigdy nie sprawdził. SAMAR mówi o średnim wieku importowanego auta ponad dwanaście lat. Kompaktowy sedan z dwulitrowym dieslem jest jednym z najpopularniejszych modeli w imporcie i logika cofki jest tu prosta, bo między 90 a 180 tys. km na tym silniku jest duża różnica w cenie na placu.

U Belgów cofki praktycznie wymarły, bo w 2006 postawili system centralnej bazy przebiegów, każdy warsztat i stacja kontroli raportuje przebieg do jednej bazy i system działa od prawie dwudziestu lat. Holendrzy mają coś podobnego, wprowadzili to kilka lat po Belgach i też im się sprawdza. W Polsce nic takiego nie istnieje, nikt nawet nie prowadzi poważnej debaty o takim systemie, i nie wygląda na to, żeby miało się to zmienić w najbliższym czasie. Gdzieś w dokumentach Parlamentu Europejskiego krąży szacunek 8,8 miliarda euro rocznych strat z cofek w całej UE, ale ta cyfra jest powtarzana od lat i szczerze wątpię, żeby ktokolwiek siadł i ją przeliczył od nowa. FIA co jakiś czas wspomina o obowiązkowym raportowaniu przebiegu w całej Unii, ale dyrektywy nie ma nawet w roboczym projekcie. W czerwcu ubiegłego roku wyrzucono z CEPiK siedem milionów tak zwanych martwych dusz, aut bez ważnego przeglądu i OC, baza się trochę oczyściła, ale danych z zagranicy nie przybyło.

Rozmawiałem z kierownikiem sprzedaży na jednym z większych placów we Wrocławiu, prosił, żebym nie podawał nazwy firmy. W ciągu roku odrzucili osiemnaście aut po sprawdzeniu VIN, cofki zazwyczaj 60-100 tys. km, parę powyżej 120, a jeden kompakt z francuskim silnikiem miał cofnięte 140 tys., co jest już naprawdę grubo. Głównie niemieckie sedany i kombi, trochę bawarskich aut trafiało się też w tej puli. Twierdzi, że proporcja kręconych aut raczej nie maleje, może nawet rośnie, ale kto to wie na pewno, bo nikt tego porządnie nie mierzy. Paru dostawców, od których się odcięli po wykryciu cofek, po prostu zaczęło sprzedawać komu innemu. Paru dealerów w Wielkopolsce mówiło mi z kolei, że importowane auto potrafi stanąć u nich na placu dosłownie dzień po przekroczeniu granicy, bo z Frankfurtu nad Odrą przez Świecko do Poznania to trzy godziny, lawetą pewnie szybciej.